Rozmowa z Robertem Durlikiem*, radcą prawnym, miłośnikiem i znawcą komunikacji miejskiej.
Generalnie lubimy tramwaje, ale u pana to coś więcej niż sympatia?
Zaczęło się od zainteresowania historią techniki. W połowie lat 80. przypadała setna rocznica pierwszej przejażdżki samochodem z silnikiem spalinowym. Zostało to opisane w miesięczniku ?Młody Technik?, którego egzemplarz dostałem od ojca. To był początek. Jednak szybko uznałem, że historia techniki jest dziedziną zbyt obszerną ? zwłaszcza dla kilkuletniego chłopaka, którym wówczas byłem. Trzeba było moje zainteresowania zawęzić. Zacząłem iść tropem historii Warszawy ?ze szczególnym uwzględnieniem uwarunkowań transportowych?, jak dziś można by było to określić. I tak przez fascynację komunikacją szynową, w tym oczywiście pociągami i pobudzającymi wyobraźnię parowozami, dotarłem do komunikacji miejskiej.
Stare tramwaje w końcówce lat 80. To już była tylko historia?
W zasadzie tak, ale czasami można było jeszcze spotkać stare wagony przy różnych szczególnych okazjach. Odrestaurowane lepiej lub gorzej, ale jednak. Problemem był brak informacji i wydawnictw dotyczących komunikacji sprzed lat. No i nie było internetu. Zbieraliśmy nieliczne dostępne materiały, pocztówki, publikacje wewnętrzne.
Ale był?
?Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej w Warszawie afiliowany przy Miejskich Zakładach Komunikacyjnych. Należeli do niego zarówno pracownicy MZK, jak i pasjonaci innych profesji. Można było porozmawiać, dowiedzieć się czegoś. Klub organizował także przejazdy starymi tramwajami, co było ogromną atrakcją.
Pamiętam, że stare wagony przerabiano na jednostki gospodarcze, które pomagały utrzymać sieć tramwajową.
I to było prawdziwe szczęście, bo dzięki temu te wagony nie zostały pocięte i przetopione. W zajezdniach stały stare tramwaje, które czekały na przywrócenie ich do życia. I często dzięki zaangażowaniu osób z naszego klubu taką możliwość dostały. Udało się odrestaurować wagony z 1908 i 1920 r. Potem pojawiały się okazjonalnie w mieście, ale jak na współczesne standardy są zbyt delikatne, dlatego dość rzadko opuszczają zajezdnię.
Jakimi tramwajami dysponowała Warszawa po 1945 r.?
Trzeba tu przypomnieć historię słynnych berlinek, która zaczęła się jeszcze w latach 30., kiedy to Warszawa zamówiła w Gdańsku partię wagonów. Jednak nie zdążyły one dojechać do Warszawy i przez całą wojnę jeździły w Berlinie. To były duże jednostki, większe niż późniejsze wagony produkowane w chorzowskim Konstalu. Miały charakterystyczny kształt, stalową konstrukcję i cztery okna między drzwiami. Warszawa odzyskała berlinki po roku 1945. I jeździły na regularnych trasach do 1975 r.
Tramwaje w Warszawie to cała armia modelu 13N. Jeździły jeszcze nie tak dawno?
Popularne wagony 13N miały bardzo ciekawą historię. Produkowane w chorzowskim Konstalu, jako nowoczesne wagony przeznaczone specjalnie dla Warszawy, powstały poprzez niezbyt legalne skopiowanie konstrukcji czeskiej tatry, wywodzącej się z kolei od amerykańskich wagonów z lat 30. XX w. Wyprodukowano ich ponad 600 sztuk. A na bazie 13N powstał kanciasty model 105Na, który ? po modernizacji ? nadal można spotkać na torach.
Co tramwaje mówią o historii miasta?
Bardzo wiele. Archeologia linii tramwajowych ? jeśli można tak powiedzieć ? ukazuje stare trakty komunikacyjne. Można je powiązać z badaniami urbanistycznymi. Zastanowić się, jaki wpływ na rozwój miasta miała budowa kolejnych linii tramwajowych. A miała bardzo istotny. Trasy wytyczone na Okęcie biegły praktycznie przez tereny wiejskie. Wyścigi, Boernerowo, Pelcowizna ? tam w ślad za torami tramwajowymi powędrowało miasto.
Czy w innych miastach też działają kluby miłośników komunikacji?
Działają bardzo intensywnie. Warszawski należy do najstarszych, wcześniej powstał tylko wrocławski. A potem kluby w Szczecinie, Gdańsku, Łodzi, Katowicach. Od lat 90. i przełomu wieków nastał lepszy klimat dla ratowania starych wagonów. Spotykamy się z klubowiczami z innych miast, wspieramy się w staraniach o renowację zabytkowego taboru. Wielka w tym zasługa naszego prezesa Darka Walczaka, który zmarł kilka miesięcy temu. Czasami zdarzały się indywidualne inicjatywy, które miały chronić zabytkowy tabor przez zniszczeniem. Był taki moment, że ja także kupiłem wraz z kolegą stary wagon w? Szczecinie. Dzięki temu został uratowany. Potem odsprzedaliśmy go szczecińskiemu stowarzyszeniu.
Ciekawa jest historia sieci tramwajowych, szczególnie w Łodzi, gdzie tramwaje ? można powiedzieć ? wyrosły z podmiejskich kolejek dojazdowych i miały najdłuższe trasy. Trasy te w większości zostały już zlikwidowane lub skrócone. Są też małe, ciekawe sieci takie jak w Grudziądzu czy Gorzowie Wielkopolskim. A tak w ogóle to po 1945 r. nowe sieci tramwajowe powstały tylko w Częstochowie i Olsztynie. Raczej dominowała tendencja do ich likwidacji.
Bo były za mało nowoczesne, gdy ?Polska rosła w siłę??
To nie Gierek zaczął likwidować tramwaje, ale Gomułka ? może to nieco zaskakiwać, ale jest faktem. Anegdota mówi, że członkowie organizacji partyjnej w FSO, gdzie towarzysz Wiesław uwielbiał przemawiać, spóźnili się na spotkanie ze względu na awarię tramwajów. I to wystarczyło. To wtedy ?wycięto? tramwaje w Wałbrzychu, Olsztynie, Inowrocławiu i Jeleniej Górze. Tramwaje likwidowano, gdyż sieci były wyeksploatowane, prędkości niewielkie, nie inwestowano w infrastrukturę. Realny socjalizm i tutaj odcisnął swoje piętno. Linie tramwajowe likwidowano zresztą i wcześniej, i później. Tramwaje jeździły niegdyś w Słubicach, Cieszynie, Słupsku i Koszalinie, skąd docierały nawet do Mielna. Ale ta linia przestała istnieć jeszcze w 1938 r. W Białymstoku był konny tramwaj, ale okazał się na tyle mało dochodową inwestycją, że został zlikwidowany jeszcze przed pierwszą wojną światową. Z kolei na Śląsku spadek wydobycia węgla i zmniejszenie potrzeb komunikacyjnych także ograniczyły linie tramwajowe. Ma to swoje uzasadnienie ekonomiczne, ale zawsze trochę szkoda.
Dobrze byłoby móc obejrzeć te wszystkie uratowane wagony tramwajowe, a także inne zabytkowe pojazdy. Jest na to szansa?
Muzeum komunikacji miejskiej jest pomysłem na przyszłość. Wymaga zaangażowania sporych środków, ale w Warszawie atmosfera dla tego typu inicjatyw nie jest najgorsza. Są przymiarki do budowy dużej zajezdni tramwajowej na Annopolu. Gdyby tak się stało, dotychczasowa zajezdnia na Kawęczyńskiej mogłaby posłużyć ekspozycji zabytkowego taboru. Są tam przedwojenna hala garażowa, ciekawy układ torów, trochę starego bruku.
Jak pan ocenia komunikację zbiorową w Warszawie?
Jest najlepsza w Polsce. Udało się do niej włączyć pociągi podmiejskie. I jeszcze jedno: mówiliśmy, jak rozwój linii tramwajowych wpływał, a może nawet wyznaczał rozwój miasta. Dziś podobna sytuacja ma miejsce z budową metra.
Współczesne autobusy i tramwaje dają się lubić?
Oczywiście. Są wygodne i nowoczesne. Na dodatek punktualne. Ale duszy nie mają?
Rozmawiał Krzysztof Mering
*Robert Durlik – Radca prawny w warszawskiej OIRP. Miłośnik Warszawy oraz historii techniki ze szczególnym uwzględnieniem komunikacji miejskiej. Zbiera stare plany miasta. Członek Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej w Warszawie.
