Część z nas wciąż traktuje hulajnogi elektryczne – czy w ogóle wypożyczane „na minuty” pojazdy – jako nowość. Tymczasem służby próbują za nimi nadążyć, prawo w tym roku zrobiło dopasowującą się do nich zmianę, a Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów grozi nawet pierwszymi karami.
Ten artykuł usystematyzuje temat.
Pomału trzeba pogodzić się z faktem, że w wielu miastach e-hulajnogi stały się nieodłącznym elementem krajobrazu. I choć oferują wygodę i mobilność, ich status prawny przez lata budził kontrowersje w środowisku prawniczym. I nie tylko on – zdarzał się przecież nieraz problem jakości pojazdów, spowodowanych nimi wypadków czy po prostu irytacji przechodniów faktem zastawiania nimi chodników czy przejść.
Rok 2026 przynosi przełomowe zmiany w ustawie – Prawo o ruchu drogowym. Nowe limity wieku oraz obowiązek jazdy w kasku dla nieletnich to bezpośrednia odpowiedź na dramatyczne statystyki wypadków. Przejdźmy przez ewolucję przepisów, zweryfikujmy ewentualne luki w obecnym systemie oraz najnowsze działania organów ochrony konsumentów.
Od dzikiego zachodu do definicji ustawowej
Hulajnogi elektryczne na wynajem pojawiły się w polskich miastach kilka lat temu. Początkowo ich status prawny był całkowicie nieuregulowany – w pewnym sensie można zaryzykować stwierdzenie, że „po prostu się pojawiły”, zaskakując władze zarówno samorządowe w poszczególnych miastach, jak i tym bardziej machinę państwową. W praktyce operatorzy systemów współdzielonych wchodzili na polski rynek, nie będąc związani żadnymi przepisami prawa o ruchu drogowym. Jedyne ograniczenia dla użytkowników wynikały z regulaminów aplikacji i systemów płatności. Sporadycznie zdarzały się prawa lokalne, jeśli dane miasto zdołało przewidzieć sytuację lub zareagować na nią wystarczająco szybko – przykładowo przez przynajmniej stworzenie wyznaczonych miejsc służących „odkładaniu” użytych pojazdów.
W tym okresie panowało duże zamieszanie interpretacyjne. Użytkownicy aplikacji i pojazdów poruszali się zwykle po chodnikach, traktowani de facto jak piesi – choć przecież ich tempo poruszania się było znacznie wyższe i niebezpieczne przy ewentualnym zderzeniu. Niektórzy prawnicy próbowali stosować wykładnię rozszerzającą istniejące przepisy. Przykładem był wyrok wydany 20 grudnia 2016 r. przez Sąd Rejonowy Lublin-Zachód w Lublinie o sygnaturze III K 302/15. Sąd ten uznał wówczas – już dziesięć lat temu! – że użytkownika hulajnogi elektrycznej należy traktować jak motorowerzystę. Sytuacja ta pokazywała pilną potrzebę interwencji ustawodawcy.
Przełom nastąpił 20 maja 2021 r. Wtedy weszła w życie nowelizacja ustawy – Prawo o ruchu drogowym, która ułatwiła interpretację i wprowadziła prawną definicję hulajnogi elektrycznej. Zgodnie z ustawą jest to pojazd napędzany elektrycznie, dwuosiowy, z kierownicą, bez siedzenia i pedałów. Co ważne – konstrukcyjnie jest on przeznaczony do poruszania się wyłącznie przez jedną osobę. Prawo określiło też dopuszczalną prędkość na poziomie 20 km/h – choć zapewne niemal każdy z czytelników miał okazję bezpośredniego i przykrego starcia z kimś zdecydowanie przekraczającym ten limit.
Przepisy te były później kilkakrotnie poprawiane, między innymi w styczniu i wrześniu 2022 r. Ale czy na pewno to był „przełom”? Czy jednak nie było nadal obszarów koniecznych do opanowania?
System pełen luk
Pomimo istnienia regulacji liczni prawnicy oceniają system jako niewystarczający. Zdarza się złośliwe wskazywanie, że przepisy są „dziurawe jak chodniki”. A jednym z głównych problemów jest wymienione przed momentem egzekwowanie prędkości na tych właśnie chodnikach – czy raczej jego brak.
Reguła jest następująca: użytkownik hulajnogi może jechać chodnikiem tylko wyjątkowo. Musi wtedy zachować prędkość zbliżoną do pieszego. Niestety w praktyce jest to przepis szalenie trudny do weryfikacji przez służby porządkowe – zwłaszcza po wypadku. Ofiara twierdzi, że kierujący poruszał się szybciej, on oczywiście zaprzecza. Jeśli w miejscu zdarzenia nie było monitoringu, będziemy mieć do czynienia z sytuacją słowo przeciwko słowu.
Kolejnym zagrożeniem jest brak rygorystycznego nadzoru nad pojazdami prywatnymi. Hulajnogi z wypożyczalni mają zazwyczaj systemowe blokady do 20 km/h. Jednak urządzenia prywatne często pozwalają na jazdę z prędkością 50 km/h lub większą. Tajemnicą poliszynela jest fakt, że użytkownicy powszechnie zdejmują blokady prędkości. Takie pojazdy poruszają się w przestrzeni miejskiej bez odpowiednich zabezpieczeń technicznych i jest to śmiertelnym zagrożeniem – zarówno dla pieszych, jak i samych kierujących.
Warto zauważyć również powszechne braki w infrastrukturze – ścieżki rowerowe często są projektowane w sposób kolizyjny z ruchem pieszym, a wiele tras przecina drogi o ograniczonej widoczności dla kierowców samochodów. To sprawia, że nawet przestrzeganie przepisów nie gwarantuje pełnego bezpieczeństwa.
Twarde dane o narastającym zagrożeniu
Liczby publikowane przez policję i Instytut Transportu Samochodowego (ITS) są co najmniej alarmujące. Zgodnie ze statystykami w 2025 r. użytkownicy hulajnóg uczestniczyli w 1158 wypadkach. Na pierwszy rzut oka może się to nie wydawać znaczącą wartością, ale… jest to wzrost o ponad 50% w stosunku do roku 2024. W samym 2025 r. zginęło 11 osób, a ponad 1 tys. zostało rannych. Dla porównania w 2023 r. odnotowano 537 wypadków i cztery ofiary śmiertelne. Gwałtowny trend wzrostowy jest więc oczywisty i niebezpieczny.
Niestety to nie wszystko. Być może najbardziej niepokojący jest udział osób niepełnoletnich w zdarzeniach tego typu. W pierwszej połowie 2025 r. aż 55% wypadków z udziałem e-hulajnóg spowodowały osoby niepełnoletnie. Dzieci i młodzież poniżej 17. roku życia stanowią nawet 70% wszystkich uczestników takich zdarzeń. Najliczniejszą grupą ofiar i sprawców są dzieci w wieku 7–14 lat. Wydaje się zatem, że „opanowanie” tematu jest kwestią zadbania nie tylko o siebie samych, lecz również i może przede wszystkim o nasze dzieci.
Istotnym czynnikiem wypadkogennym jest alkohol. Badania ITS pokazują, że 12% użytkowników hulajnóg biorących udział w wypadkach było pod wpływem alkoholu. To znacznie więcej niż średnia dla wszystkich kierujących pojazdami, która wynosi 7%. Zapewne wynika to z dwóch czynników – po pierwsze, z faktu bagatelizowania hulajnogi jako pojazdu mogącego zrobić krzywdę, bardziej kojarzenia jej jednak z nieszkodliwą zabawką. A po drugie – faktu, że nie słyszy się powszechnie o karach czy urazach wynikających z wypadków z udziałem tych „nieszkodliwych zabawek”.
Tymczasem urazy powstające w wypadkach na hulajnogach są specyficzne i bardzo groźne. Badania kliniczne z lat 2017–2024 wskazują na dominację urazów twarzoczaszki. Najczęściej dochodzi do złamań żuchwy (58% przypadków) oraz kości jarzmowych (czyli bocznych czaszki – 33%). Częste są również wybicia zębów i złamania kończyn. Co szczególnie istotne, aż 63% poszkodowanych w wypadkach z urazami twarzy nigdy nie nosiło kasku. Dane ITS wskazują, że ogólnie tylko około 6% użytkowników e-hulajnóg w Polsce dobrowolnie stosuje kaski ochronne. Do wątku kasku jeszcze wrócimy.
Akcja „Mistrzu, pomyśl” – czyli edukacja w walce z brawurą
W odpowiedzi na rosnącą liczbę zdarzeń drogowych zainaugurowano działania prewencyjne. Dobrym przykładem jest kampania „Mistrzu, pomyśl” realizowana przez PZU we współpracy z policją. Akcja ma na celu zwrócenie uwagi na brak wyobraźni i brawurę użytkowników jednośladów.
Spoty kampanii, wyreżyserowane przez Jana Komasę, pokazują tragiczne skutki nadmiernej prędkości i wymuszania pierwszeństwa. Organizatorzy podkreślają, że hulajnoga stała się „plagą polskich miast” ze względu na lekceważenie zasad bezpieczeństwa.
Prócz świadomości zagrożeń kampania kładzie szczególny nacisk na jeszcze dwa aspekty – pierwszym z nich jest obowiązkowe oświetlenie. Jak wskazują statystyki, wiele spośród wypadków (a zwłaszcza poza miastami) wynika z jazdy po zmroku czy w nieprzejrzystej pogodzie bez świateł.
Natomiast drugi aspekt to noszenie kasków. Edukacja ma sprawić, by ochrona głowy stała się społeczną normą, tak jak stało się to na stokach narciarskich. Tu z pewnością wsparciem będą również zmiany prawne. Lekarze zaangażowani w akcję podkreślają, że kask oczywiście nie zapobiega wypadkowi, ale diametralnie zmienia skutki urazu. Może on zmniejszyć ryzyko śmierci o ok. 70%. Przypomnę również, że większość urazów dotyczy głowy – czaszki, zębów i tak dalej.
Przełom w obowiązkach
Ponownie, używając określenia „przełom”, tym razem nie postawię po nim w dalszej części tekstu znaku zapytania czy generalnych wątpliwości. Tegoroczne zmiany mogą faktycznie znacznie przyczynić się do uporządkowania tematu hulajnóg. Jakie to zmiany?
Ustawodawca, reagując na tragiczne statystyki, wprowadził istotne nowelizacje prawa o ruchu drogowym – wchodzące w dwóch ratach, w marcu i czerwcu.
Zmiany od marca 2026 r. są trzy. Pierwsza – to podniesienie granicy wieku. Dzieci poniżej 13. roku życia straciły prawo do samodzielnej jazdy hulajnogą po drogach publicznych. Dotychczas limit ten wynosił 10 lat. Co istotne i chyba pomijane – zakaz ten obowiązuje nawet pod nadzorem osoby dorosłej! Istnieje jednak wyjątek – strefa zamieszkania: osoby poniżej 13. roku życia mogą korzystać z hulajnogi wyłącznie w strefie zamieszkania (np. drogi wewnętrzne, osiedla) i to tylko pod nadzorem pełnoletniego opiekuna. Osoby w wieku od 13 do 18 lat nadal muszą posiadać kartę rowerową lub prawo jazdy kategorii AM, A1, B1 albo T.
Natomiast zmiany od czerwca br. to bezwzględny obowiązek jazdy w kasku ochronnym dla wszystkich osób poniżej 16. roku życia. Dotyczy to nie tylko hulajnóg, lecz także rowerów i urządzeń transportu osobistego (UTO). Co więcej – naruszenie jest karane. Za dopuszczenie dziecka do jazdy bez kasku rodzicowi lub opiekunowi grozi mandat w wysokości 100 zł.
Potencjalnie od 2026 r. rynek zostanie poddany również ściślejszemu nadzorowi technicznemu. Transportowy Dozór Techniczny (TDT) będzie kontrolować parametry pojazdów wprowadzanych do obrotu, takie jak masa (do 30 kg) i prędkość konstrukcyjna (do 20 km/h). Co więcej, straż miejska otrzyma urządzenia do pomiaru maksymalnej prędkości konstrukcyjnej hulajnóg – w obecnym stanie prawnym tego rodzaju uprawnienia ma jedynie policja. Co ciekawe, Główny Urząd Miar pracuje także nad metodyką weryfikacji za pomocą „mobilnych hamowni”.
Działania UOKiK, m.in. walka o przejrzystość w aplikacjach
Problemy z e-hulajnogami dotyczą także sfery cywilnoprawnej. W maju 2026 r. Prezes Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów (UOKiK) postawił zarzuty spółce Bolt Operations OÜ.
Urząd zakwestionował aż 22 postanowienia w regulaminach wynajmu pojazdów.
Główne zarzuty UOKiK dotyczą jednostronnej zmiany regulaminu, gdyż spółka zastrzegała sobie prawo do zmiany zasad w dowolnym momencie. To czyniło umowę nieprzewidywalną dla klienta. Po drugie – wyłączania odpowiedzialności za aplikację: Bolt próbował uwolnić się od odpowiedzialności za błędy techniczne. Jeśli aplikacja zawiodła i użytkownik nie mógł zakończyć przejazdu, opłaty naliczały się dalej, a ryzyko finansowe ponosił konsument.
Co więcej, regulaminy sugerowały, że pojazdy są udostępniane „w takim stanie, w jakim się znajdują”. Przerzucało to na klienta skutki usterek, które mogły powstać u poprzednich użytkowników. Tego typu odpowiedzialność za stan techniczny winna pozostać przy Bolcie czy – analogicznie – innym dostawcy. Natomiast w kontekście odpowiedzialności wobec osób trzecich spółka żądała, by konsument zwracał jej wszelkie koszty roszczeń od osób poszkodowanych w wypadkach – nawet jeśli przyczyną była awaria sprzętu. Innymi słowy, „oznacza to ryzyko, że konsekwencje – także finansowe – zostaną przesunięte na użytkownika również w sytuacji, gdy nie miał realnego wpływu na przyczynę zdarzenia, np. gdy zawiódł sprzęt”.
Prezes UOKiK podkreślił, że usługi „na klik” nie mogą oznaczać wygody dla firmy i pełnego ryzyka dla klienta. W momencie pisania tego artykułu spółce grozi kara do 10% rocznego obrotu.
Wyzwania dla praktyki prawniczej
Polska legislacja w zakresie mikromobilności przeszła długą drogę od wolnej amerykanki przez ignorowanie problemu aż do stanu na dziś, czyli precyzyjnych i szczegółowych regulacji. Zmiany wprowadzone w 2026 r. są krokiem w dobrym kierunku, szczególnie w kontekście ochrony dzieci. Jednak same przepisy to – jak dobrze jako radcowie prawni wiemy – nie wszystko. Kluczowe będzie oczywiście także ich skuteczne egzekwowanie przez służby, zwłaszcza w zakresie limitów prędkości i stanu technicznego.
Dla prawników zagadnienie hulajnóg pozostaje polem dynamicznym, szczególnie w obszarze odszkodowań i ubezpieczeń. W Polsce wciąż brak jest obowiązkowego OC komunikacyjnego dla hulajnóg elektrycznych. A zatem w razie wypadku poszkodowani zmuszeni są do dochodzenia swoich roszczeń z majątku prywatnego sprawcy lub (w bardziej optymistycznym scenariuszu) jego dobrowolnego OC w życiu prywatnym.
Warto również pamiętać o kwestii uprawnień. Po 3 marca 2026 r. jazda dziecka poniżej 13. roku życia po drodze publicznej jest traktowana jako jazda bez uprawnień. W przełożeniu na prawo i ubezpieczenia może to skutkować odmową wypłaty odszkodowania z polis NNW czy wyłączeniem odpowiedzialności ubezpieczyciela w ramach OC w życiu prywatnym. Pełne ucywilizowanie tego sektora wymagać będzie jeszcze wielu lat praktyki sądowej i dalszego uszczelniania systemu prawnego.
Na nas, jako radcach prawnych, spoczywać będzie „towarzyszenie” przyrostowi wypadków i roszczeń – oby jak najmniej urazowych. I oby jak najczęściej kończących się jednoznacznym stanem prawnym.
